政策延续，网络货运市场暗流涌动

历经3年无车承运人试点、2年网络货运运营，如今这一业态的规范化发展已经走过了5 个年头。

今年 1月份，交通运输部、国家税务总局发布关于延长《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(简称《暂行办法》)有效期的公告，决定延长《暂行办法》有效期至2023年12月31日。在政策交替的时间节点，这种不变的背后是什么?网络货运接下来怎么走?

业态发展的 AB 面

无车承运人试点时期，全国试点企业仅 229 家。2020 年网络货运放开申请门槛之后，市场掀起一波小高潮。据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2021年12月31日，全国共有1968家网络货运企业(含分公司)。这个数字几乎是2年前的 9 倍。

并且，无论是从企业数量还是从整合效应上来看，网络货运的 A 面，呈现出一片欣欣向荣的样子。

整合效应凸显。数据显示，1968 家网络货运企业共整合社会零散运力360万辆、驾驶员390万人，全年完成运单量6912万单，是2020年的3.9倍。

与此同时，细分市场头部格局形成，推动行业向规模、集约、高效的方向发展。曾经的试点玩家，如今已经跑出头部。比如城际整车市场，满帮已经完成上市，福佑卡车递交了招股书;同城货运市场，快狗打车即将赴港上市，货拉拉等头部企业也处于 Pre-IPO 阶段。

作为货主与司机链接的枢纽，网络货运平台通过“互联网+”的手段，大幅提高了供应链条打通的顺畅度。

与之相伴的，网络货运的B面与A面有着同样的话题性，甚至B面的话题性要更广为人知一些，那就是税的问题。

网络货运发展的早期，地方政府对税费贡献突出的网络货运企业，给予了一定的奖励补贴和财税减免优惠。这一定程度上对网络货运的发展起到了促进作用，但也直接导致部分从业者把网络货运简单地理解成“政策+开票”，将开票作为平台的核心竞争力。

由此，全国出现了一批网络货运的“网红地”，市场也一度出现“一哄而上”的局面，玩家良莠不齐。

根据交通运输部发布的2021年度网络货运行业运行基本情况的数据，1968家网络货运企业中，有260家企业未上传运单，431家企业未按要求上传驾驶员位置信息，33家企业未按要求上传车辆基本信息单，18家企业未按要求上传驾驶员基本信息单。(点此查看相关详情)

尤其是去年浙江一知名网络货运平台涉险虚开发票100 亿元被立案调查，将这一问题的极端面暴露出来。

而另一方面，相关部门针对市场垄断的问题，对满帮、货拉拉、快狗打车、滴滴货运等企业进行集中约谈，一定程度上也将竞争陷入白热化的经营环境中暴露出来的问题有意疏导，以控网络货运发展的市场环境。

因此，这样的市场环境下去看政策导向，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》有效期延长至2023年底，是对网络货运平台本身能在规范经营、维护市场秩序、促进行业降本增效等方面发挥作用的认可。与此同时，这也会提升更多新玩家入局的热情，并提醒网络货运平台打造自身竞争优势时，需要更明确的思考和投入。

政策延续背后的“变”

事实上，从无车承运人到网络货运，试点的过程中，市场的经营环境、玩家特征等已然发生一些变化。而《暂行办法》的有效延长，某种程度上来看也是拥抱变化，把市场暴露出来的问题再交给市场解决。

当前，市场玩家的整体特征越来越呈现出多元化趋势，逐渐从过去的“互联网+物流”业态丰富为互联网企业、生产制造企业和传统三方物流企业的主流结构。并且，发展的过程中，如果以体量来算的话，这一排序还在持续变动。

这个过程中，网络货运业态本身也开始出现几个趋势：

1)结算平台承运化。

根据福佑卡车副总裁颜潮分析，网络货运平台本质上是从两方面提升运输效率：一方面是打破“运输=有车”的制度约束，让平台组织运力有了更大的灵活性和自由度;另一方面，则是通过技术迭代及运力组织模式创新等，实现行业降本增效。

以此来看，行业发展的早期，结算平台成为主流有其合理性。比如，货主企业因为物流机会的不确定性，临时外协司机是不可缺少的运输方式，而结算平台解决了这种运输场景的合规问题。因此，其目前仍然是市场合规进行无车运输的唯一方式。

“但结算平台一定要逐步向承运平台演进。结算平台的竞争维度单一，壁垒较低，没有办法真正帮助企业长期健康经营。”颜潮表示。

2)甲方物流乙方化。

作为技术服务方，根据达牛公司对服务客户特征的观察，其认为，过去两年来大型央国企、生产制造型企业以及中大型物流企业陆续入场，目前网络货运市场的主要玩家集中在货主、大中型三方物流企业。

可以看到，类似青岛啤酒旗下的智链顺达、双汇食品旗下的双汇物流等货主型企业，也开始网络货运搭建平台。这一方面可以打通税务合规渠道，另一方面，基于自身业务打底，他们也在思考是不是可以引入社会化业务，完成从企业物流向物流企业的蜕变。

达牛公司董事长杨少梁向运联智库透露：“越往中后期，客户质量越上乘。我们提供系统的客户，他们的业务量明显比一年前或者无车承运人试点期间客户的业务量要大得多。这说明，现在进来的这批客户，是真正用系统运营业务的。”

3)税源回归区域化。

除了市场玩家特征的变化之外，地方政府也开始引导政策向稳定性的方向发展。不同于过去几年“网红地”通过税务洼地引流的导向，部分省市开始倡导“税源回归”，促进网络货运在税务合规问题上的正向发展。

这种背景下，杨少梁分析，三方物流作为物流解决方案的提供商，本身具有地域性、垂直化的特征。而这也决定了三方物流公司市场高度分散的特征。税源回归的趋势下，不同城市一定会出现本地化的平台，类似货运行业的“区域小霸王”，未来也会出现网络货运的“区域小霸王”。

生态何时出现?

从当前头部网络货运平台的整合能力、业务规模上来看，平台展现出明显的集聚效应。按照理想状态推进，头部的网络货运平台随着规模的累计，围绕运输的油品、ETC、金融、保险、车后市场等数个具备万亿规模的生态圈会慢慢成长起来。但是在现实中，平台的这种延展不尽人意。

目前来看，即使围绕油品、ETC、金融、保险、车后市场等市场构建的生态尝试遍地开花，但大家都还没有形成规模化落地，盈利窗口尚未打开，商业模式仍在探索中。

对此，参与过网络货运平台生态建设的上海申丝有一定的体会。根据上海申丝相关负责人透露，这种生态建设一方面要有量，另一方面还要有粘性。

而这种粘性如何产生?业内普遍的理解是：先增效，再增值。

在颜潮看来，这种粘性的构建上，有几个关键点：一是要看平台对上下游的影响力;二是要看流量池大小;三是要看流量转化的业务竞争力。如果只从转化来看，第一个关键点更为核心，而对上下游的影响力则取决于平台对上游/下游收入的参与程度。这一点上承运平台存在天然优势。

按这一逻辑来看，对网络货运平台来说，回归初心，立足承运，做好运力组织，同时以技术手段提效，真正地为行业提质增效贡献力量，这或许是本次政策延续的另一个警示。

整体来看，网络货运市场的主体力量还在变化当中，未来发展走向如何?各位怎么看?欢迎留言分享。

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